BMW IX1 Тест: – це зразкові обробки, достатні для перемоги моделі Tesla y

Естетично, IX1 дуже мало відрізняється від теплових версій, це вибір BMW уповноважувати клієнта котитися в електрику, не обов’язково його відображати. Тому ми повинні зробити компактний позашляховик (сегмент С) завдовжки 4,50 м шириною 1,84 м для висотою 1,61.

Нарис – BMW IX1 XDRIVE30: Вимірюване споживання та самостійність нашого Суперрета

Після додавання серії електричних транспортних засобів XXL в його асортименті BMW налаштовує трохи більше на землі та запускає IX1. Цей новий позашляховик, безпосередньо отриманий з теплового BMW X1. Прекрасних людей, з все ще конфіденційними обсягами продажів. З суворої точки зору автомобільного сегмента він захищений від моделі Tesla y. Але ціни американського позашляховика не залишають шансів на BMW IX1. Що ще він міг запропонувати ? Ми обходимо модель з цією суперстою.

Презентація BMW IX1 XDRIVE30

Цей позашляховик – це найперший BMW X1, який дозволить дозволити електричну моторику. Версія, дозволена новою платформою UKL, подумала як для теплової, гібридної, так і для 100 % електричних двигунів. На даний момент позашляховик доступний лише з версією XDrive 30. Ця варіація оснащена двома електричними електричними машинами, що утворює привід для всіх колеса. Ці два одиниці відображають однакові характеристики, за винятком дещо різних звітів про передачу. Вони пропонують дві максимальну потужність 313 к.с. (230 кВт) за 494 Нм крутного моменту. Однак цей пік потужності доступний лише в режимі Boost, активованого за допомогою палітру на M Sport Finish або повним розбиттям педалі прискорювача, як це стосується XLINE закінчення нашого тесту, наприклад. Крім цих випадків, необхідно розраховувати на потужність 272 к.с.

На даний момент доступний один акумулятор, що складається з призматичних комірок NMC. Працюючи під напругою 286 В, він оголошує корисну потужність 64,7 кВт / год, на 66,5 кВт / год сировини. Він уповноважує до 431 км автономії відповідно до стандарту WLTP у цій тестовій конфігурації, з 19 -дюймовими ободами. Підзарядку акумулятора може бути забезпечений зарядним пристроєм 11 кВт (22 кВт необов’язково), в той час як він оголошує про пік потужності 130 кВт під час швидких заправок. Двадцять дев’ять хвилин було б достатньо, щоб у цьому випадку пройти від 10 до 80 % навантаження.

Додаткові дані

• Пікова потужність: 230 кВт – 313 к.с
• Чиста потужність (коробка с.2): 94 кВт-127 к.с. (-59 %)
• Вага в обслуговуванні (коробка G.1): 2,010 кг
• Коефіцієнт ваги/потужності (PVOM): 6,71 кг/ч
• Шини: Hankook Ventus S1 EVO3 245/45 R19 (C, A, 72)

Усі наші заходи споживання BMW IX1 XDRIVE30

Змішана автономія: 346 км

Наприкінці нашого тестового циклу баварський позашляховик представив середнє остаточне споживання 18,7 кВт/год/100 км, що призводить до змішаної автономії 346 км. Досить високий результат, який частково пояснюється зростаючою шиною шини. Нічого дуже дивовижного також з точки зору автономії: з його ємністю акумулятора, еквівалентною потужності Kia niro EV нижньої категорії, і з більшою масою він представляє радіус дій нижче корейського позашляховика, виміряного в одних і тих же кліматичних умовах та І все -таки розстріляний взимку.

Змішана автономія – 13 ° C.

Дорога	Швидкісна дорога	Місто	Загальний
Споживання. Середній A/R (кВт/год/100 км)	18.5	20.9	16.6	18.7
Загальна теоретична автономія (км)	350	310	390	346

Великі відстані на шосе: 261 км

Під час нашої довідкової подорожі 500 км через автомагістралі A7 та A6 між Парижем та Ліоном, Бавар розмістив в середньому 24,8 кВт/год, пройшовши фінішну лінію. Це дозволяє йому претендувати на загальну автономію 261 км, або 183 км між 80 і 10 % навантаженням, наш звичайний діапазон під час тривалих подорожей. Різниця автономії -39,5 % порівняно зі значенням WLTP.

Миттєве споживання BMW IX1 xDrive30

При 110 км/год ми вимірювали споживання 21,1 кВт/год/100 км, або 307 км від загальної теоретичної автономії. При 130 км/год ефективність менше там з апетитом 26,4 кВт/год/100 км, або 245 км автономії. Різниця між цими двома значеннями становить 25,12 %, що призводить до втрати автономії -20,1 %. Ці показники є правильними в середньому на наших звичних спостереженнях.

Миттєве споживання

110 км/год	130 км/год
Споживання. середній (кВт/год/100 км)	21.1	26.4
Загальна теоретична автономія (км)	307	245

Великий розрив: від 263 до 452 км

На частині стандартного шосе із середньою швидкістю кінцевої еволюції 120 км/год BMW IX1 XDRIVE30 представив споживання 24,6 кВт/год/100 км, або 263 км автономії. Це близько до того, що ми підняли під час тривалої дороги 500 км. За більш сприятливих умов позашляховика може досягти 14,3 кВт/год/100 км, або 452 км автономії. Але потрібно буде грати з виборними регенеративними режимами гальмування з центрального екрану (непрактично) або активуйте режим B за допомогою ключа на центральній консолі, яка займає IX1, поки не зупиниться.

BMW IX1 XDRIVE30

Компактний позашляховик відображає масу порожню 2,010 кг, або 2100 кг з вашим слугою на борту. При повній потужності це відповідає співвідношенню ваги/потужності 7,72 кг/к.с. у робочому стані. За словами виробника, він здатний забезпечити 0-100 км/год за 5,6 с і спрямований на 180 км/год на максимальній швидкості, в електронному вигляді обмежено. У звичайному режимі з 80 % навантаженням ми приурочили 0-100 км/год за 5,88 с, 400 м д.А на 14,28 с та 80-120 км/год, запущений у 3,96 с. При відновленні від стабілізованої швидкості він займає 4,33 с за цією ж швидкістю заряду. При 20 % навантаженнях завжди можна подвоїти менше ніж за 5,0 с. Втрата потужності лінійна з дельтою 15,24 % між цими двома значеннями. Результати чітко покращуються в спортивному режимі, який швидше розподіляє потужність: 0-100 км/год падає на 5,24 с і 400 м д.A в 13,63 с.

Продуктивність вильоту зупинилася – звичайний режим водіння – 80 % акумулятор

0-100 км/год	80-120 км/год	400 м	Прискорення. лонгі. максимум
5,88 с	3,96 с	14.28 с	0,707 г

KD охоплює-80-120 км/год

80 % SOC	50 % SOC	20 % SOC	10 % SOC
4.33 с	4.93 с	4,99 с	5,40 с

Якщо фігури влесливі, пасажири не порушуються на борту позашляховика. Це результат поступового приходу сили, який досягає свого піку близько 50 км/год. Крім того, IX1 насправді не динамічний через 300 кг більше порівняно з його тепловим еквівалентом, що зробило його серйозним стрибком вперед у цьому питанні. Справжні скарги походять від управління, занадто штучні в спортивному режимі, і за допомогою сервоотронічної допомоги поневолене з заплутаною швидкістю у всіх випадках. Нарешті, якщо шини Hankook будуть хорошими супутниками більшу частину часу, вони швидко переповнені парою, надсилаючись на передній осі, що призводить до моторних навичок. І це тим більше випадок на мокрі, де борються шини.

Bmw ix1 xdrive30 комфорт

Факт залишається фактом, що позашляховик належним чином призупинено, з добре контрольованими грошовими рухами. Безумовно, типово дорожній дотик BMW поливається в транспортному засобі такого типу, але баланс улесливий і він не страждає від його більшої маси. На шосе IX1 непереборний: електронна допомога з керуванням її каліброваним та рівнем звуку на борту, якщо вона не досягне рівня Skoda Enyaq IV 80, залишається в хорошому середньому. Тільки ми сприймаємо зрив навколо кількості та вражаючі дзеркала.

На борту фініш не страждає від жодної критики. Ергономіка добре продумана, хоча організація меню на центральному сенсорному екрані 10,7 дюйма завжди трохи складна для розуміння. Як завжди, ця плита наповнена хорошою якістю дисплея, тоді як любителі музики можуть насолоджуватися чудовим Соно Харманом Кардон.

Рівень шуму на борту

на 50 км/год	на 80 км/год	на 110 км/год	на 130 км/год
65 дБ	70 дБ	72 дБ	75 дБ

Ззаду, придатність залишається дуже правильною, з хорошими запасами для голови та колін. Однак реалізація ланцюга електричної тяги робить розсувне сидіння недоступним. Нічого насправді не тривожного. За електричним багажником (який відкривається на 4,61 с), знаходиться 490 л багажника, при цьому розміри досить правильні, щоб зберігати наш вражаючий скутер без зусиль. Під підлогою є другий менш добре призначений резервуар для зберігання, тоді як об’єм може збільшуватися до 1495 л з плоскою лавкою. Як завжди, BMW не пропонує фруктів під передньою кришкою. Але на відміну від BMW I4, наприклад, місце зараховується тут під пластиковою кришкою.

BMW IX1 XDRIVE30 SUPERRET: Баланс

З IX1, BMW хоче вкласти сегмент, вже зайнятий більшості виробників преміум -класу. Відпочиваючи на основі нового X1, він зберігає більшість якостей. Справді, динамізм повертається назад, але поведінка все -таки залежить від своїх місій. Перш за все, він не жертвує рівнем фінішу на борту, що залишається чудовою рахунком -фактурою, як це потрібно зробити виробником премії. Те саме не можна сказати, наприклад, в Audi Q4 e-tron.

Залишається фактом, що IX1 не обирала акумулятор, достатньо щедру, щоб утриматися на шосе. Маючи 64,7 кВт · год, він пропонує стільки потужностей. Акумулятор від 70 до 75 кВт / год буде більше співзвучно з амбіціями цього сімейного позашляховика. Але, як ми знаємо, ми не завжди повинні обмежуватися лише цими міркуваннями, а також враховувати швидкість поповнення. Побачимося на наступному тижні, щоб дізнатися, чи може він дійсно бути універсальним у поїздці.

Нарешті, запам’ятайте ціни. BMW IX1 починається від 57 150 євро. У Xline Finish він займає від 59 600 євро, тоді як наша тестова модель досягла максимум 73 090 євро з її часткою варіантів.

Ви хочете бути впевненими, щоб нічого не пропустити про новини про електромобілі ?

Про автора

Пристрасний З самого юнацького віку за розширеною механікою, Sufyana зараз має особливу привабливість для електрифікованих автомобілів, які представляють реальні технічні проблеми. Його роль ? Виміряйте більшість автомобілів на ринку та розшифровувати майбутні технології, що може бути добре в його улюбленій машині: завтра !

Пристрасний З самого юнацького віку за розширеною механікою, Sufyana зараз має особливу привабливість для електрифікованих автомобілів, які представляють реальні технічні проблеми. Його роль ? Виміряйте більшість автомобілів на ринку та розшифровувати майбутні технології, що може бути добре в його улюбленій машині: завтра !

Спробуйте BMW IX1 ?

Налаштуйте свій транспортний засіб BMW IX1 або запитайте безкоштовну пробну версію.

BMW IX1 Тест: – це зразкові обробки, достатні для перемоги моделі Tesla y ?

Нам вдалося провести кілька сотень кілометрів за кермом BMW IX1 у версії XDrive30. Новий електричний автомобіль BMW у компактному форматі позашляховиків. Він починає свій маркетинг відразу після падіння масової ціни моделі Tesla Y та Volvo XC40 підзарядки. Чи може це зробити так чи краще ? Відкрийте нашу повну та детальну думку.

Де купити
BMW IX1 XDRIVE30 за найкращою ціною ?

Наразі немає пропозицій

Наша повна думка
BMW IX1 XDRIVE30

11 березня 2023 р. 03.11.2023 • 14:01

BMW не має вибору, він повинен електрифікувати свій діапазон і працювати там серйозно. Моделі Neue Klasse знаходяться в розробці та обіцяють більше самостійності та швидших зарядки, тоді як виробник встановлює партнерські стосунки у розробці твердих батарей.

Тим часом Бавар продовжує розширювати свій діапазон електрифікованих моделей та, зокрема, на 100 % електрику. Це стосується нового IX1, який ми маємо тут для тестування.

Компактні позашляховики є модними, як ніколи, і представляють значну частку ринку. Тому невблаганна логіка пропонувати повністю електричні версії. Що робить BMW зі своїм новим X1, доступним з усіма можливими двигунами: бензин, дизель, PHEV (акумуляторний гібрид) і нарешті електричний. Ця версія представляє високу модель і повинна представляти третину продажів досить швидко, згідно з BMW, тоді як PHEV буде задоволений на 12 %, а теплові моделі доповнять 57 % відсутності.

Технічний лист

Модель	BMW IX1 XDRIVE30
Розміри	4,5 м х 1,845 м х 1,642 м
Сила (коні)	313 коні
0 до 100 км/год	5,7 с
Рівень самостійності	Допомога водіння (рівень 1)
максимальна швидкість	180 км/год
На бортовій кістці	BMW OS
Основний розмір екрану	10,25 дюйма
Машина	Комбо 2 типу (CCS)
Ціна
Лист продукту

Дизайн: x1… електричний

Естетично, IX1 дуже мало відрізняється від теплових версій, це вибір BMW уповноважувати клієнта котитися в електрику, не обов’язково його відображати. Тому ми повинні зробити компактний позашляховик (сегмент С) завдовжки 4,50 м шириною 1,84 м для висотою 1,61.

Бестселер виробника відмовляється. Однак він росте в усі сторони. Таким чином, це 2,4 см.

Ми цінуємо, що BMW не потрапив у надлишок для свого нового X1, який отримує досить класичну решітку розміру, менш грубі, ніж на багатьох поточних моделях, таких як BMW I4 або BMW I7. Світло знову знімається з цієї решітки, щоб принести більший стиль висоти, ніж у горизонтності.

Ззаду тривимірні світлодіодні світильники мають форму L і знову ставлять себе відносно високими, щоб візуально надати висоту позашляховику. Незважаючи на всю цю роботу, щоб надати йому більш міцний вигляд, IX1 задоволений 0,26 CX 0,26 досить чесним для цього типу транспортного засобу.

Потрібно сказати, що основи були перероблені на користь аеродинаміки. І це одна з рідкісних диференціюючих характеристик електричної моделі на решті діапазону. Тільки закрита решітка, монограма та кілька синіх ремінців зраджують природу IX1. Тим не менш, вони повністю зникають на M Sport Finish нашої тестової моделі, у будь -якому випадку вже сині.

Придатність

Загальна атмосфера IX1 пахне хорошою якістю, і з цього моменту модель не використовує свої претензії “премії”. Якісні матеріали та обробка, намальована в лінії, дивно, але в цих високих сегментах.,BMW не робив поступків. Ми знаходимо шкіру на сидіннях, приладовій панелі або контр-двері, всі прикрашені зшиванням.

Сидіння особливо обволікаються, але залишаються дуже простими у доступі, пропонуючи хороший компроміс між твердістю та м’яким. Тим не менш, вони трохи стомлюють у довгих подорожах. Однак, як тільки ми підсилюємо свою поведінку, вони надають ідеальну підтримку.

Стовбур страждає від додавання двигуна на задній осі та падіння 540 літрів на термічних моделях 490 на цій електричній версії. Це приносить його дуже точно до навантажувального об’єму попереднього термічного X1, ми далеко не катастрофа. Однак це також спричиняє втрачену трохи модульності, оскільки лавка вже не може ковзати, навіть необов’язково. Все-таки залишається складним 40-20-40 для створення обсягу 1495 літрів.

Трохи менш переконливою є центральна консоль, яка, на нашу думку, архетип помилкової гарної ідеї. Дуже симпатично з його добре намальованим плаваючим зовнішнім виглядом, він виявляється недоцільним для використання, незважаючи на істотне місце для зберігання, яке він пропонує. Дійсно, дуже недоцільно отримати доступ, як тільки ви сидите на боці водія, якщо вам не доведеться рухати ногу (ніколи не ідеально на фазі водіння), тоді складний. В кінці цієї центральної консолі, під приладовою панеллю, ми знаходимо ще дві доступні двері чашки як сховище, а також індукційний зарядний пристрій (необов’язково).

Бічна придатність, як пасажири раніше, так і ті, хто може уникнути місця середини, знайдуть достатнє місце.

Інформаційно

Скажімо, це без запасу без напруги, з цього моменту ми розчаровані. BMW завжди приділяв особливу увагу ергономіці цих моделей. На жаль, IX1, здається, погано опановує свою оцифрування.

На вигляд, два екрани, що складають вигнутий дисплей. Перед драйвером інструментарій 10,25 дюйма не відображає всю інформацію, яку можна побажати. Крім того, не інтуїтивно переходити від одного дисплея до іншого, а також вибирати інформацію, яку ми хочемо побачити, з’являються. Він, принаймні, заслуга про показ навігації.

Центральний екран, зі свого боку, має прекрасну 10,7 -дюймову плиту під BMW IDRive OS.0 (незабаром оновлення під BMW OS 9.0), так само якісно і неаномічно. Останнє використовується для занадто великої функції, щоб позбутися прищів у салоні. Тим не менш, на центральній консолі є кілька. Потім необхідно натиснути кнопку ярлика на центральній консолі, а потім вибрати режим на екрані, а потім знайти кнопку Повернення. На щастя, BMW розміщена на лівому краю екрана. Тим не менш, це вікно режимів повинно бути зів’ялим сам після того, як буде обраний стиль водіння.

Ще одна причина роздратування, центральний екран у режимі навігації не відображає напрямку наступного виходу, оскільки ви повинні посилатися на екран приладів, це не має сенсу. Нарешті, ми знаходимо 2 порти USB-C спереду, не дуже доступні пасажиром, і 2 ззаду на рівні фінішу.

Водіння

BMW IX1 – це невеликий позашляховик, здатний буксирувати 1200 кг і, щоб допомогти нам, він оснащений помічником причепа, завжди практичним. Аналогічно, він отримує допомогу передньої та задньої парковки та функціональність допомоги, яка відтворює, по -зворотній, останні 50 метрів. Практично вийти з делікатної ситуації.

Для решти, як стандарт, IX1 задоволений обмежувачем швидкості/передач не міг бути більш класичним і навіть трапляється від сліпого гніву, незалежно від рівня обробки. Ви повинні пройти параметри та вибрати принаймні Assist Drive Plus (850 євро), щоб отримати адаптивний регулятор та помічник для підтримки доріжки.

Drive Assist Pro (2000 євро) приносить напівавтоматичний пілот. Це ефективно, не творюючи більше чудес, ніж конкуренція. Він розміщує нас у центрі доріжки (вибачте, байкери !) і насправді не передбачає тісних кривих. Що робить його автономним рівнем 2.

Планувальник маршрутів

У наші дні важко продати електрику без планувальника маршруту. Безумовно, є ABRP (кращий планувальник маршруту) або Chargemap третього стороннього додатка, але рідний в транспортному засобі, який бере все в режимі реального часу, це набагато комфортніше.

І з цього приводу, BMW IX1 оснащений стандартним, завдяки своєму BMW Idrive 8 OS.0, ідеально експлуатаційний та ефективний планувальник. Як і той, що знайдено в лімузині I7, можна визначити SOC після прибуття на клемі від 5 до 25 %, а також остаточний прибуття між 5 і 50 %.

Потім планувальник може запропонувати альтернативні маршрути, оптимізовані для підзарядки та, перш за все, відображає всю корисну інформацію: залишок відстані кожного терміналу в подорож Орієнтовне навантаження.

Проводити

BMW IX1 має 2 суворо однакові електродвигуни 140 кВт (190 к.с.), по одному на кожній осі, достатньо, щоб забезпечити його комфортною комбінованою потужністю 313 к.с. і 494 Нм, і це, навіть якщо ми враховуємо вагу оману 2,010 кг, у кращому випадку. Це уповноважує йому прекрасні прискорення (від 0 до 100 км/год за 5,6 секунди) і значною мірою достатні обкладинки у всіх ситуаціях.

Тим не менш, для дійсно експресу, що виходить, потрібно буде витягнути палітру за лівою частиною керма, щоб скористатися режимом підсилення, який забезпечує повну потужність протягом 10 секунд. Повторюється майже до заздрості, все в вітальній тиші. Ми далеко не досконалість I7 у цьому питанні, але BMW є серед хороших студентів.

Вага – це ворог, а електричний автомобіль компенсується низьким центром ваги. Тим не менш, фізика все ще не нагадує нам про замовлення. IX1, однак, напрочуд дуже хороший, при цьому менш спритний, ніж його термічні брати. Однак керівництво є непотрібним важким і дуже відверто штучним, з іншого боку, це точно, як і сама передня вісь, доки воно не є надмірним.

Хороша новина, щоб допомогти IX1 підтримувати себе, надходить декількома підкріпленнями та адвокатською смужкою на передній частині. Так само демпфірування було твердим, але особливо вигода від серійної адаптивної підвіски. Це адаптується до нашого водіння, щоб зберегти якомога більше комфорту, не принижуючи керованості. Це працює, але компактний позашляховик знаходить свої межі, розбиваючись на найбільшу шорсткість.

З боку гальмування педаль потребуватиме пекла часу адаптації. Вона особливо тверда атака і не завжди проста у дозі. Це дуже заплутано і навіть через кілька сотень кілометрів ми насправді не.

Регенеративне гальмування регулюється на декількох рівнях, але потрібно пройти центральний екран через кілька підменів, дратуючи ! За замовчуванням (крім збереженого профілю водіння) він адаптований. Але цей режим, хоча враховуючи топографію, попередні транспортні засоби та навігаційна система не повністю задовольняли нас. Гнучкі в його загальних реакціях правил, вони не є регулярними. Він іноді сповільниться на зупинку, а інші не, наприклад,.

Досить сказати, що ми вирішили позбутися від нього і вибрали максимально найнижчий можливий регенеративне гальмування, потім використовувати класичний метод, гальмування з лівою педалі. Ми б хотіли, щоб водійські палітри керували різними рівнями потужності. Можливий лише вибір через селектор швидкості на центральній консолі, режим гальм, дуже сильний та режим, обраний на екрані. Режим гальм дозволяє насолоджуватися знаменитим водінням на педалі, йдучи на зупинку.

Автономія, акумулятор та підзарядка

Маючи корисну потужність 67,4 кВт · год, IX1 оголошує до 440 км автономії в змішаній WLTP. Мінімальне споживання оголошується на рівні 17,2 кВт / год / 100 км, враховуючи втрати енергії під час підзарядки на змінному струмі.

Насправді, під час нашого тесту буде дуже складно судити про споживання під час нашого тесту. Незважаючи на дуже легку ногою, перший екстра-міський курс (без шосе) майже 180 км заробив нам середнє значення 21 кВт / год / 100 км. Потрібно сказати, що температура була трохи менше 0 ° C. Курс на 140 км, здається, більш пристосований, але все-таки в екстрахрані без шосе, з дуже схожим водінням, дав нам хороші 16,6 кВт / год на 100 км. Якщо ми отримаємо основне і обов’язково недобросовісне середнє значення, це в середньому приносить нас до 18,8, що залишається правильним. На шосе, в середньому легко рахувати 22 кВт · год, а отже, менше 300 км автономії від 100 до 0 % і навіть всього 200 км з 80 до 10 %.

Щоб зарядитись з 10 до 80 %, вам доведеться почекати 29 хв, у найкращих випадках, на терміналі, що пропонує принаймні 130 кВт зарядного пристрою постійного струму в дюбоді. Теоретично це може відновити 120 км за 10 хв.

На стороні зарядки змінного струму в змінному струмі він становить 11 кВт як стандарт, але можна вибрати зарядний пристрій 22 кВт. На класичній настінній скриньці в 7,4 кВт навантаження від 0 до 100 % запит на свою частину 9:45 ранку. У 11 кВт це буде 6:30 та 3:45 ранку в 22 кВт.

Ціна, конкуренція та доступність

BMW IX1 не суворо говорить недорого з першою ціною на 57150 євро. Тим не менш, він представляє цю ціну хорошу обробку і вже має Park Assist як стандартний, а також вигнутий дисплей або світлодіодні світильники.

За 2450 євро позашляховик отримує шкіряну оббивку Imitation Sensatec, 18 -дюймові диски та розкішну інформаційну панель вище. Нарешті, потрібно буде заплатити мінімум 61 050 євро, щоб запропонувати M Sport Finis. Тоді легко збільшити рахунок до 70 000 євро через гру опціонів. У будь -якому випадку, вас автоматично виключають з екологічного бонусу, купуючи IX1.

Зіткнувшись з ним, баварський позашляховик знайде Mercedes EQA, який пропонує діапазон 529 км. Еквівалентна EQA – це 350 4Matic, який має трохи менше потужності (292 к.с.), продуктивність трохи менша і більша вага для щонайменше 64 700 євро з діапазоном 431 км. Зі свого боку Audi Q4 E-Tron має 77 кВт / год та 299 к.с. для менших показників та ціна, яка починається з 73 400 євро для E-Tron 50, подібних за енергією та обладнанням, але що оголошує автономію верхнього максимуму (497 км). Ми все ще можемо порахувати Lexus UX 300th та його невеликий акумулятор 54,3 кВт / год із невтішною автономією або зарядкою Volvo XC40 в 252 к.с. та 515 км автономії за 46 990 євро, що має право на екологічний бонус.

І звичайно, ми не можемо закінчити цей огляд, не посилаючись на модель Tesla Y, з її недавньою зниженням цін. Доступно з 46 990 євро, виключаючи екологічний бонус та його 455 км автономії. Велика версія автономії починається з 53 990 євро для автономії 565 км.