Все більш важкі автомобілі, включаючи електромобілі

VQXX Vision Mercedes в середньому, 8,3 кВт/год/100 км, Зокрема, завдяки вдосконаленій аеродинаміці (всього 0,170), а також містилася вага “лише” 1,7 тонни Для довгого електричного седана, оснащеного акумулятором, який становить лише половину розміру 107,8 кВт · год акумулятора рівняння. “Класичний” електричний автомобіль спожив би майже подвійну енергію на одному маршруті.

Чому машини дійсно все важче (і не тільки електроенергія)

Це факт, електричні машини, зокрема, їх акумулятор важчі, ніж їх теплові аналоги. Але загалом, це загальна вага всіх автомобілів, які зросли в останні роки, і це почне ставити проблеми з точки зору безпеки, а також з юридичної точки зору.

З появою позашляховиків більше десяти років тому, Середня вага автомобілів значно збільшилася. Демократизація електрики лише в останні роки підкреслила це явище, і з кожною презентацією нового продукту, коли ми прокручуємо технічний аркуш, вкладка, яка приносить нас до ваги автомобіля, на що кинути виклик нам кинути виклик нам кинути виклик нам кинути виклик нам кинути виклик нам кинути виклик нам кинути виклик нам оскаржувати.

Останній приклад, новий Volvo EX90, який відображає 2,8 тонни за шкалою. Це на 500 кілограмів більше, ніж гібридний Hybrid Volvo XC90, і приблизно на 700 більше, ніж дизельна модель, коли вона ще була продана.

Проблема акумулятора ? Не тільки

Такі приклади, як цей, ми можемо дати вам тонни (без поганого каламбура), і це також перевіряється на автомобілях нижнього сегмента. Візьмемо для прикладу Peugeot E-208. Це важить 1455 кілограмів, що може здатися “розумним” для електричного автомобіля. Але повернувшись десять років, ми помічаємо, що Peugeot 207, його “еквівалентність” часу, в середньому на 350 кілограмів менше залежно від версій та двигунів. Очевидно, що батареї, які відіграють значну роль у цьому масовому виграші, але є й інші визначальні елементи.

Якщо ми хочемо піти ще далі, ми можемо взяти приклад класу M Mercedes у 1980 -х роках, 190, як їх називали в той час, і поточний клас С. Ми вже помічаємо невеликий нахил у сегментах, оскільки старий клас С становив 4,42 метри, довжина компактної сьогоднішньої, тоді як нове вимірювання на 33 см більше. З точки зору ваги, вперше важив від 1,080 до 1300 кг, залежно від версій. Через 40 років гібрид класу M Mercedes перевищує обидві тонни.

Кілька проблем серйозно починають виникати з постійним збільшенням ваги в наших автомобілях, тим більше, що поява електроенергії та позашляховика. Проблема не тільки має наслідки споживання (паливо чи електроенергію), Збільшення ваги автомобілів стосується багатьох інших предметів, безпека. І, це досить парадоксально, ми побачимо це, але також більш “практичні” проблеми, як, наприклад, простий факт паркування або, і це більш дивно, для водійської посвідчення.

Проблеми безпеки

Ми часто надаємо збільшення загальної ваги автомобілів на множення обов’язкових систем безпеки, їх все більш досконалому зв’язку або до сприяння СНІДу. Це факт, і тим більше правда, що системи безпеки є невід’ємною частиною системи рейтингу організації Euro NCAP.

Якщо одна з цих СНІДу відсутня, це погана примітка, гарантована. Щоб переконатися, що, про який йде мова, проходить для моделі, не обов’язково захищена і втрачає значний аргумент продажів. Це, наприклад, випадок для недорогих автомобілів, які знижують ціни, заощаджуючи на певні технології і, отже, менш добре оцінені з точки зору. Ми могли бачити це з Zoé Renaul.

У своєму звіті про тести, проведені в 2022 році, Euro NCAP встановив, що вага автомобілів за останні роки значно збільшилася, і ми можемо побачити це через цю порівняльну таблицю транспортних засобів, протестованих протягом двох періодів: 2010 – 2012 та 2020 років у 2022 році. Третя колонка стосується електромобілів, протестованих у 2022 році.

У вас, безумовно, є кілька спогадів про уроки фізики в середній школі. Чим вище вага автомобіля, Чим важливіша необхідна сила для гальмування. Тому само собою зрозуміло, що більш важкі машини потребують більш потужних гальмівних систем. Це те, що ми бачили на багатьох нових автомобілях, електричні, чи ні.

Euro Ncap у своєму звіті вказує, що чим сильніший автомобіль, тим небезпечніше, незважаючи на весь арсенал безпеки, який він може розпочати. Важко довести їх неправильно, оскільки ми не наважуємося уявити шок, хоч на 70 км/год між електричним позашляховиком сьогодні та міським автомобілем ледь десять років.

Організація приносить кілька рішень для роботи, але ви не можете не задатися питанням, чи не змія, яка кусає його хвіст. Розробити технології, тепер примусові, щоб підвищити безпеку автомобілів, тим самим збільшуючи їх вагу, роблячи їх, отже, за іншим аспектом, менш безпечним та просячи виробників подальше покращення безпеки через збільшення ваги … особливо спричинені системами безпеки.

Насправді Euro NCAP підкреслив необхідність мати більш ефективні структури поглинання амортизації. Але також подальша робота над системами рушійної допомоги, щоб захистити інші транспортні засоби та вразливі користувачі, такі як велосипедисти та пішоходи.

Важкі, ширші та довші машини, щоденні клопоти ?

Як ви бачите в таблиці, представленому вище, за десятиліття середня вага автомобіля добре зросла.

Компакти взяли в середньому Понад 100 кг, Сегмент сегмента E (Tesla Model 3, BMW I4…) Понад 200 кг, Поки компактні позашляховики взяли приблизно 130 кг. Євро ncap також ізольовані електромобілі. Електричний компакт важить в середньому 1657 кілограмів, більше двох тонн для моделі електричного сегмента та 1 978 кілограмів для електричного позашляховика.

Важніше, наші машини також більші, проявляються нашим прикладом зверху з Mercedes c -class. Це також може створювати інші проблеми, такі як паркування. Маневри дійсно складніші, тоді. Ви просто повинні побачити вхід певних підземних автостоянків у Парижі, щоб його реалізувати. Ми також написали файл, який запитав, чи важче припаркувати електромобілі.

Крім того, навіть якщо використання електродвигуна та виділеної платформи дозволяє отримати деякі переваги з точки зору дизайну (наприклад, коротший пограбування як Volkswagen ID. Buzz), також є обмеження. Той факт, що електромобілі ширші, – це акумулятори, але не тому, В основному через безпеку, що цей вид елементів.

Виробники повинні залишити своєрідний “буферний” простір з кожного боку у випадку бічного шоку, де акумулятор найближчий до кінця автомобіля. Щоб уникнути пошкодження акумуляторів у разі бічного зіткнення, електромобілі, як правило, використовують структуру з більш широким бічним променем та більш товстим порогом.

Чи буде ліцензія на B, як і раніше достатньо через кілька років ?

Це питання, яке може здатися перебільшеним, і це насправді в той час, коли ми пишемо ці рядки, Але навіть за словами Бентлі, вона заслуговує сьогодні встати. З ліцензією B, ліміт, накладений у вагу, становить 3,5 тонни. Він досить широкий, щоб дійсно керувати фургоном, і всі автомобілі, що продаються в Європі сьогодні.

Але як Бентлі справедливо підкреслив його під час презентації свого розкішного позашляховика Bentayga з довгою колісною базою (що не є електричною моделлю як бонусом), Ліцензія B вже не могла в майбутньому достатньо. З сирою масою 3250 кг для її бестії, дійсно, ви небезпечно наближаєтесь до межі. Згодом це накопичення технологій та інших гаджетів, з якими Bentayga оснащений і стане важливим для наших автомобілів завтра ? Звичайно, ні.

У цьому ж дусі новий Volvo Ex90 становить щонайменше 2,8 тонни, тоді. Знову ж таки, ми можемо законно почати задавати питання, навіть якщо це стосується касти дуже спеціальних автомобілів.

Завтра 5 100 % електричний renault або Peugeot E-208, без сумніву, ніколи не важить більше, ніж те, що вони важить сьогодні, кілька кілограмів, тим більше, що виробники стають усвідомленими, незважаючи на електрифікацію вимушеного, необхідність містити маси автомобілів, і навіть електроенергія.

Якими можуть бути рішення ?

Один із аргументів продажу для електромобіля, Це, очевидно, його самостійність. Але, як зазначають сьогодні багато лідерів, у тому числі з Mazda, Tesla або BMW, автомобілі з великими автономіями (а отже, великими батареями) незабаром будуть марними. Для чого ? Тому що інфраструктура зарядки помножиться, але не тільки.

Наприклад, у Ford ви плануєте зробити ваші електромобілі менш складними та менш дорогими. Тому вони поступатимуть менше речей і будуть менш важкими, крім того, щоб бути дешевшими. Це в будь -якому випадку, що нещодавно заявив начальник американського виробника.

Інженери, крім роботи над новими хімікатами акумулятора, також працюють над аеродинамічним аспектом, необхідним сьогодні для низького споживання та хорошої самостійності, а також на вазі.

Найкращий приклад, і, безсумнівно, самий конкретний, який ми можемо дати сьогодні,-це робота, яку здійснює Mercedes-Benz з його концепційним автомобілем EQXX. Mercedes привів 1 202 км до свого бачення EQXX через Європу, між Штутгарт та Сільверстоун, взявши каналський тунель. 1 202 км проїжджали в 14:30, із середньою швидкістю 83 км/год.

VQXX Vision Mercedes в середньому, 8,3 кВт/год/100 км, Зокрема, завдяки вдосконаленій аеродинаміці (всього 0,170), а також містилася вага “лише” 1,7 тонни Для довгого електричного седана, оснащеного акумулятором, який становить лише половину розміру 107,8 кВт · год акумулятора рівняння. “Класичний” електричний автомобіль спожив би майже подвійну енергію на одному маршруті.

У тому ж жанрі ми також можемо навести Lightyear 0, який проїхав понад 700 км із споживанням приблизно 8,9 кВт / год / 100 км та середньою швидкістю 85 км / год. Низьке споживання стало можливим завдяки великій аеродинамічній роботі (CX лише 0,175) і, перш за все, дуже ваги 1,6 тонни (майже такий же, як і Zoé Zoé 60 кВт -год та шаблон D ‘близько п’яти метрів.

Майбутнє Numerama найближчим часом ! Але до цього наші колеги потребують вас. У вас 3 хвилини ? Відповісти на їх розслідування

Все більш важкі автомобілі, включаючи електромобілі

Транспортні засоби, чиї електромобілі набирали все більшу вагу в останні роки, тенденція, яка пояснюється зростаючою популярністю позашляховиків та технологій на борту, повідомляє Bloomberg.

Прохід двигунів згоряння в електромобілі також може погіршити цю ситуацію через вагу літій-іонних акумуляторів, які використовуються і які вважаються об’ємними.

• Прочитайте також: Електричний лев: Фабрика Іллінойсу вступить у виробництво в 2022 році
• Прочитайте також: Рівіан побудує нову фабрику в 5 мільярдів доларів

Автомобілі почали набирати вагу, коли технологія на борту зросла, тоді як падіння вартості бензину дозволило споживачам купувати більші автомобілі, такі як позашляховики, які все більше присутні на дорогах.

Таким чином, транспортні засоби, що продаються в Європейському Союзі, набирали на 15% більше ваги з 2001 року, що зіграло на зменшення вітряного забруднення при розміщенні цих сучасних транспортних засобів на ринок, який обіцяв економію палива.

Перехід до електричної версії також додасть майже 200 кілограмів додатково на транспортний засіб. Середня маса електромобілів, що продаються в Європі, була приблизно на 16% вище, ніж у всіх проданих транспортних засобів, повідомляє Міжнародна рада з чистого транспорту.

Щодо акумуляторних гібридних автомобілів, останні перевищують середню вагу 1900 кілограмів, тим більше, що це часто розкішні седани або позашляховики.

“Однією з проблем, з якими ми зіткнемося в майбутньому, буде вага електрифікованих продуктів, оскільки вага означає багато ресурсів у сировини”, – сказав Карлос Таварес, генеральний директор Stellantis NV, на саміті Моргана Стенлі минулого січня.

Таким чином, великі виробники надавали б пріоритет високоефективних Surs та спортивним автомобілям, оскільки вони вважаються вигіднішими, тим самим представляючи 41% електромобілів у Європі, згідно з даними Європейської комісії.

Важливіші транспортні засоби також вплинуть на проблеми безпеки та додаткове споживання ресурсів, згідно з Bloomberg.