Elektrikli araçlar da dahil olmak üzere giderek daha ağır arabalar

Mercedes Vision EQXX, ortalama olarak tüketildi, 8.3 kWh/100 km, Özellikle gelişmiş bir aerodinamik (sadece 0.170) sayesinde ve ayrıca “sadece” içeren bir ağırlık sayesinde 1.7 ton Denklemlerin 107.8 kWh pilin sadece yarısı büyüklüğünde bir pil ile donatılmış uzun bir elektrikli sedan için. Bir “klasik” elektrikli otomobil aynı rotada neredeyse çift enerji tüketirdi.

Arabalar neden gerçekten daha ağır (ve sadece elektrik değil)

Bu bir gerçektir, elektrikli arabalar, özellikle pilleri nedeniyle, termal meslektaşlarından daha ağırdır. Ancak daha genel olarak, son yıllarda artan tüm otomobillerin genel ağırlığıdır ve güvenlik açısından sorun yaratmaya başlayacak, aynı zamanda yasal açıdan da.

SUV’ların ortaya çıkmasıyla on yıldan fazla bir süre önce, Arabaların ortalama ağırlığı önemli ölçüde arttı. Elektriğin demokratikleşmesi bu fenomeni sadece son yıllarda vurgulamıştır ve yeni bir ürünün her sunumuyla, teknik sayfayı kaydırdığımızda, bizi söz konusu arabanın ağırlığına getiren sekme bize ne meydan okumaya neden olur.

Son örnek, ölçekte 2.8 ton gösteren yeni Volvo Ex90. Bunlar, şarj edilebilir bir hibrid Volvo XC90’dan 500 kilo daha fazla ve hala pazarlandığında bir dizel modelden yaklaşık 700 daha fazla.

Bir pil sorunu ? Sadece değil

Bunun gibi örnekler, size ton verebiliriz (kötü cinayet olmadan) ve bu da alt segmentin arabalarında doğrulanmıştır. Örneğin bir Peugeot E-208 alın. Bu, elektrikli bir araba için “makul” görünebilen 1.455 kilo ağırlığında. Ancak on yıl öncesine göre, zamanın “denkliği” olan bir Peugeot 207’nin versiyonlara ve motorlara bağlı olarak ortalama 350 kilo ağırlığında olduğunu fark ediyoruz. Açıkçası bu kütle kazançında önemli bir rol oynayan piller var, ancak başka belirleyici unsurlar da var.

Daha da ileri gitmek istiyorsak, 1980’lerde bir Mercedes C Sınıfı örneğini, o sırada çağrıldıkları gibi 190 ve mevcut bir C sınıfı alabiliriz. Segmentlerde küçük bir eğim fark ettik, çünkü eski C sınıfı 4.42 metre, bugün bir kompakt uzunluğunda, yeni ölçüm 33 cm daha fazla. Ağırlık açısından, birincisi versiyonlara bağlı olarak 1.080 ve 1.300 kg ağırlığındaydı. 40 yıl sonra, Mercedes C sınıfı hibrit her iki tonu aşıyor.

Özellikle elektrik ve SUV’nin ortaya çıkmasından bu yana, otomobillerimizdeki sabit ağırlık artışı ile çeşitli sorunlar ciddi şekilde ortaya çıkmaya başlıyor. Sorun sadece tüketim (yakıt veya elektrik) üzerinde yansımalar değil, Arabaların ağırlığındaki artış diğer birçok konu ile ilgilidir, emniyet. Ve bu oldukça paradoksal, onu göreceğiz, ama aynı zamanda, örneğin basit park veya park veya gibi daha “pratik” problemler ve ehliyet için daha şaşırtıcıdır.

Güvenlik sorunları

Arabaların genel ağırlığındaki zorunlu güvenlik sistemlerinin çarpımına, daha gelişmiş bağlantılarına veya sürüş yardımcıslarına sık sık veriyoruz. Bu bir gerçektir ve güvenlik sistemlerinin Euro NCAP organizasyonunun derecelendirme sisteminin ayrılmaz bir parçası olması daha doğrudur.

Bu yardımlardan biri eksikse, bu garantili kötü nottur. Emin olmak için, söz konusu araba bir model için geçer ve önemli bir satış argümanını kaybetmez. Örneğin, belirli teknolojilerden tasarruf ederek fiyatları düşüren düşük maliyetli otomobiller için durumdur ve bu nedenle daha az iyi derecelendirilmiş. NCAP Euro tarafından kötü bir şekilde dikkat çeken Renault Zoé veya Dacia Baharı ile görebiliyorduk.

2022’de yapılan testlerle ilgili raporunda Euro NCAP, otomobillerin ağırlığının son yıllarda önemli ölçüde arttığını buldu ve bunu iki dönemde test edilen bu karşılaştırmalı araç tablosu ile görebiliriz: 2022’de 2010-2012 ve 2020. Üçüncü sütun, 2022’de test edilen elektrikli araçlarla ilgilidir.

Kesinlikle lisede fizik derslerinizle ilgili bazı anılarınız var. Bir arabanın ağırlığı ne kadar yüksek olursa, Fren için gerekli güç ne kadar önemli. Bu nedenle, daha ağır arabaların daha güçlü fren sistemleri gerektirdiğini söylemeye gerek yok. Elektrik olsun ya da olmasın birçok yeni arabada gördüğümüz şey bu.

Euro NCAP, raporunda, tüm güvenlik cephaneliğine rağmen, ne kadar ağır bir araba, o kadar tehlikeli olduğunu belirtir. Onları yanlış kanıtlamak zor, çünkü bugün bir elektrikli SUV ve bir şehir arabası arasında sadece 70 km/s’de ise, on yaşında bir şok hayal etmeye cesaret edemeyiz.

Organizasyon üzerinde çalışmak için birkaç çözüm getiriyor, ancak yardım edemezsiniz, ancak kuyruğunu ısıran yılan olmadığını merak edersiniz. Araçların güvenliğini artırmak için şimdi zorunlu teknolojiler geliştirmek, böylece kilolarını arttırmak, sonuç olarak başka bir açıdan daha az güvenli hale getirmek ve üreticilerden özellikle güvenlik sistemlerinden kaynaklanan güvenliği iyileştirmelerini istemektedir.

Aslında, Euro NCAP daha etkili şok emme yapılarına sahip olma ihtiyacını vurguladı. Aynı zamanda diğer araçları korumak için sürüş yardım sistemleri üzerinde daha fazla çalışma ve Bisikletçiler ve yayalar gibi savunmasız kullanıcılar.

Daha ağır, daha geniş ve daha uzun arabalar, günlük güçlük ?

Yukarıda sunulan masada görebileceğiniz gibi, on yıl içinde, bir arabanın ortalama ağırlığı iyi arttı.

Kompaktlar ortalama olarak aldı 100 kg’ın üzerinde, E segmenti E (Tesla Model 3, BMW I4…) 200 kg’ın üzerinde, Kompakt SUV’lar alırken yaklaşık olarak 130 kg. Euro NCAP ayrıca izole elektrikli arabalar. Elektrikli bir kompakt ortalama 1.657 kilo ağırlığında, elektrik segmenti modeli için iki tondan fazla ve bir elektrikli SUV için 1.978 kilo.

Daha ağır, arabalarımız da daha büyüktür, yukarıdaki örneğimizle Mercedes C -sınıfı ile kanıtlanmıştır. Bu aynı zamanda park gibi başka sorunlar da yaratabilir. Manevralar gerçekten daha karmaşıkken, birkaç on yıllık altyapılar artık modern otomobillerimiz için mutlaka optimal değildir. Sadece farkına varmak için Paris’teki belirli yeraltı parklarının girişini görmelisiniz. Ayrıca elektrikli arabaların park edilmesi daha zor olup olmadığını soran bir dosya yazmıştık.

Buna ek olarak, bir elektrik motoru ve özel bir platform kullanımı, tasarım açısından bazı avantajlara izin verse bile (Volkswagen Kimliği olarak daha kısa bir soygun gibi. Buzz), kısıtlamalar da var. Elektrikli arabaların daha geniş olması, pillerden kaynaklanıyor, ancak pil paketleri bir araba için büyük boyutlu olduğu için değil, Esas olarak bu tür unsurların güvenlik nedeniyle.

Üreticiler, pilin bir arabanın sonuna en yakın olduğu bir yan şok durumunda her iki tarafta bir tür “tampon” boşluk bırakmalıdır. Bir yan çarpışma durumunda pillere zarar vermekten kaçınmak için, elektrikli otomobiller genellikle daha geniş bir yan ışın ve daha kalın bir eşiğe sahip bir yapı kullanır.

Bir b lisansı birkaç yıl içinde hala yeterli mi ?

Bu abartılı görünebilecek bir soru ve aslında bu çizgileri yazdığımız bir zamanda, Ama Bentley’e göre bile bugün ortaya çıkmayı hak ediyor. B lisansıyla, ağırlık açısından uygulanan sınır 3,5 tondur. Gerçekten bir minibüs sürmek için yeterince geniş ve bugün Avrupa’da pazarlanan tüm arabalar.

Ancak Bentley, lüks SUV Bentayga’nın sunumu sırasında uzun dingil mesafesi ile (bonus olarak elektriksel bir model değildir) haklı olarak vurguladığı gibi, B lisansı gelecekte artık yeterli olamazdı. İleim için 3.250 kg’lık bir çiğ kütle ile, gerçekten de sınıra tehlikeli bir şekilde yaklaştınız. Daha sonra, Bentayga’nın donatıldığı ve yarının arabalarımız için gerekli hale geldiği teknolojilerin ve diğer araçların birikimi mi? ? Kesinlikle değil.

Aynı ruhta, yeni Volvo EX90 en az 2,8 ton, yeni BMW i7, tüm seçeneklerle, üç tonla geniş bir şekilde flört ediyor. Yine, çok özel arabalardan oluşan bir kastla ilgili olsa bile, soru sormaya başlayabiliriz.

Yarın, % 5 100 Elektrikli Renault veya Peugeot E-208, şüphesiz, özellikle üreticilerin farkında olduklarından, birkaç kilo, birkaç pound, elektrifikasyon zorlanmasına rağmen,, Arabaların kitlelerini içerme ihtiyacı, Ve hatta elektrik bile.

Çözümler ne olabilir ?

Elektrikli bir araba için satış argümanlarından biri, Bu açıkça onun özerkliği. Ancak bugün Mazda, Tesla veya BMW’den de dahil olmak üzere birçok liderin de belirttiği gibi, büyük özerklere (ve dolayısıyla büyük pillere) sahip arabalar yakında işe yaramaz. Ne için ? Çünkü şarj altyapısı çoğalacak, ancak sadece değil.

Örneğin Ford’da, elektrikli arabalarınızı daha az karmaşık ve daha ucuz hale getirmeyi planlıyorsunuz. Bu nedenle, daha az şey başlatacaklar ve daha ucuz olmanın yanı sıra daha az ağır olacaklar. Bu her durumda, Amerikalı üreticinin patronunun yakın zamanda belirttiği şey.

Mühendisler, yeni pil kimyasalları üzerinde çalışmanın yanı sıra, bugün düşük tüketim ve iyi özerklik için gerekli olan aerodinamik yön üzerinde de çalışıyor, aynı zamanda ağırlıkta da çalışıyor.

En iyi örnek ve şüphesiz bugün verebileceğimiz en somut, EQXX konsept arabasıyla Mercedes-Benz tarafından yapılan çalışma. Mercedes, Stuttgart ve Silverstone arasında Avrupa aracılığıyla EQXX vizyonuna 1.202 km getirdi ve kanal tünelini aldı. 1.202 km, ortalama 83 km/s hızla saat 14: 30’da geçirildi.

Mercedes Vision EQXX, ortalama olarak tüketildi, 8.3 kWh/100 km, Özellikle gelişmiş bir aerodinamik (sadece 0.170) sayesinde ve ayrıca “sadece” içeren bir ağırlık sayesinde 1.7 ton Denklemlerin 107.8 kWh pilin sadece yarısı büyüklüğünde bir pil ile donatılmış uzun bir elektrikli sedan için. Bir “klasik” elektrikli otomobil aynı rotada neredeyse çift enerji tüketirdi.

Aynı türde, yaklaşık 8.9 kWh / 100 km’lik bir tüketim ve ortalama 85 km / s’lik bir tüketim ile 700 km’den fazla seyahat eden Lightyear 0’ı da belirtebiliriz. Çok fazla aerodinamik çalışma (sadece 0.175 CX) ve her şeyden önce, 60 kWh pil ve yaklaşık beş metre uzunluğunda bir şablon D ‘.

Numerama’nın geleceği yakında geliyor ! Ama ondan önce meslektaşlarımızın size ihtiyacı var. 3 dakikan var ? Soruşturmalarını cevapla

Elektrikli araçlar da dahil olmak üzere giderek daha ağır arabalar

Bloomberg’e göre, elektrikli arabaları, son yıllarda gittikçe daha fazla kilo alan araçlar, SUV’ların ve teknolojinin artan popülaritesi ile açıklanan bir eğilim,.

Yanma motorlarının elektrikli araçlara geçişi, kullanılan ve hacimli sayılan lityum iyon pillerin ağırlığı nedeniyle bu durumu daha da kötüleştirebilir.

• Ayrıca okuyun: Elektrikli Aslan: Illinois Fabrikası 2022’de üretilecek
• Ayrıca okuyun: Rivian 5 milyar dolarlık yeni bir fabrika kuracak

Arabalar, gemideki teknoloji büyüdüğünde kilo almaya başladı, benzin maliyetindeki düşüş, tüketicilerin yollarda gittikçe daha fazla mevcut olan SUV’lar gibi daha büyük arabalar satın almasını sağladı.

Avrupa Birliği’nde satılan araçlar, 2001’den bu yana% 15 daha fazla ağırlık kazandı, bu da bu modern araçları piyasaya sürerken rüzgarlı kirliliğin azaltılmasında oynadı, bu da yakıt tasarrufu vaat etti.

Elektrikli bir versiyona geçiş, araç başına neredeyse 200 kilo ek ekleyecektir. Uluslararası Temiz Ulaştırma Konseyi’ne göre, Avrupa’da satılan ortalama elektrikli araç kütlesi satılan tüm araçlardan yaklaşık% 16 daha yüksekti.

Şarj edilebilir hibrid otomobillerle ilgili olarak, ikincisi ortalama 1900 kilo ağırlığını aşacak, özellikle genellikle lüks sedanlar veya SUV’lar.

Morgan otomobil zirvesi Stanley’de Stellantis NV genel müdürü Carlos Tavares, “Gelecekte karşılaşacağımız sorunlardan biri elektrikli ürünlerin ağırlığı olacak, çünkü ağırlık hammaddelerde birçok kaynak anlamına geliyor” dedi.

Avrupa Komisyonu’ndan elde edilen verilere göre, büyük üreticiler bu nedenle yüksek performanslı Surs ve spor otomobillere öncelik verecekler, böylece daha kârlı kabul ediliyorlar, böylece Avrupa’daki elektrikli otomobillerin% 41’ini temsil ediyorlar.

Bloomberg’e göre, daha ağır araçların güvenlik sorunları ve ek kaynak tüketimi üzerinde de etkisi olacak.